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Die Brennerbahn - Wichtig(st)e Nord-Süd-Alpentransversale Europas

Die Brennerbahn ist eine normalspurige, zweigleisige und heute elektrifizierte Eisenbahnstrecke von der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck durch das nordtiroler Wipptal auf den Brennerpass und von dort südwärts durch das Wipp- und Eisacktal in die Südtiroler Provinzhauptstadt Bozen. Sie ist seit jeher eine der wichtigsten Eisenbahntransitstrecken Europas sowohl für den Güter- wie den Personenverkehr. Die Strecke wurde 1864 bis 1867 von der k.k. priv. Südbahngesellschaft errichtet. Als Erbauer gilt Ing. Karl von Etzel, dessen Denkmal sich im Bahnhof Brenner befindet.

Karl von Etzel Denkmal im Bahnhof Brenner; Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Ing. Karl von Etzel, Erbauer der Brennerbahn (1812-1865)

Die Brennerbahn Innsbruck - Bozen stellt den Lückenschluß der Gesamtstrecke München/Salzburg - Kufstein - Innsbruck - Bozen - Trient - Ala - Verona dar, deren nördliche wie südliche Zulaufstrecken schon vorher errichtet wurden:

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19. September 1858 Eröffnung der Südtiroler Bahn (Etschtalbahn) Verona - Trient (erbaut von der k.k. priv. Südbahngesellschaft)

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24. November 1858 Eröffnung Bahnstrecke Kufstein - Innsbruck (erbaut von der k.k. Nordtiroler Staatsbahn, heutige Bezeichnung Unterinntalbahn, veraltet Nordtiroler Bahn)

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17. Mai 1859 Eröffnung der Südtiroler Bahn (Etschtalbahn) Trient - Bozen

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24. August 1867 Eröffnung der Brennerbahn Innsbruck - Brenner - Bozen

Der Streckenabschnitt Bozen-Verona wird oftmals auch als Brennerbahn bezeichnet, was aber aufgrund der Historie sowie des Charakters der Bahn vom Autor dieser Zeilen nicht geteilt wird. Für den Abschnitt Bozen - Verona wird in dieser Internetpublikation der Terminus "Südtiroler-Bahn" oder "Etschtalbahn" verwendet.

DB ÖBB EC am Banhof Brenner Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

1216-015 (italienische Bezeichnung E 190-015) an der Spitze eines DB-ÖBB EC am 19.4.2011 im Bahnhof Brenner

Nachdem Österreich schon 1866 im Gefolge der Schlacht von Königgrätz Venetien abtreten mußte (die letzte Station auf österreichischem Gebiet war seither ALA) verläuft seit der völkerrechtswidrigen Besetzung und Annektierung Südtirols durch Italien im Gefolge des 1. Weltkriegs die Staatsgrenze zwischen Italien und Österreich am Brenner. Der Brennerpass mit seinen 1371 m Höhe ist zwar der höchste Normalspurbahnhof der ÖBB, gleichzeitig aber die niedrigste Alpentransversale Nord-Süd, also der Verbindung zwischen dem süddeutschen-österreichischen Raum und Südtirol und Norditalien.

Durch diese orographische Begünstigung war der Brenner seit Urzeiten schon ein bevorzugter Alpenübergang. Dennoch ist die Bahn als Gebirgsbahn zu klassifizieren.  Zahlreiche Kunstbauten in Form von Tunnels (Kehrtunnels) vor allem auf der Nordrampe waren nötig, um Voraussetzungen für den Betrieb als reine Adhäsionsbahn zu ermöglichen. Dabei wurde aber im Vergleich zur Semmeringbahn sehr aufs Geld geschaut, dh. es wurde wo immer es ging äußerst sparsam ohne Brücke, Tunnel gebaut - zu sparsam wie sich an manchen Stellen herausstellen sollte.

Die maximale Neigung beträgt 25 Promille, der minimale Radius 264 Meter.

Die Streckenlänge Innsbruck nach Bozen beträgt 125 Kilometer (alte Strecke, neue Strecke einige hundert Meter weniger)

Brennerbahn Höhenprofil von Victor von Röll; DEEF Dr. Michael Populorum

Höhenprofil nach Freiherr Victor v. Röll

Die Elektrifzierung gestaltete sich schwierig - aus militärischen Überlegungen heraus war man seitens Italiens immer bestrebt, nicht das selbe Stromsystem zu verwenden wie nörlich des Brenners üblich. So ist bis heute der Bahnhof Brenner Trennstelle zweier unterschiedlicher Stromsysteme - im Norden Wechselstrom 15 kV 2/3 Herz, im Süden Gleichstrom mit 3000 Volt (früher auch Drehstrom). Für moderne E-Loks wie die der "Taurus-Familie" bzw. "Eurosprinter" ("Mehrsystemlokomotiven") stellt dieses Faktum allerdings kein Problem mehr dar, sprich es entfällt der früher notwendige Lokwechsel im Bahnhof Brenner/Brennero zugunsten einer schnelleren Reisezeit.

Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012 Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

1144-221 und 1216-022 werden von der ital. Verschubdiesellok D 245 6020 am 19.4.2011 im Bahnhof Brenner verschoben
1216-015 (italienische Bezeichnung E 190-015)
an der Spitze eines DB-ÖBB EC verläßt am 19.4.2011 den Bahnhof Brenner Richtung Verona

Neubaumaßnahmen:

Während auf der Nordrampe der alten Brennerbahn keine wesentlichen Neubaumassnahmen erfolgten,  sind in den letzten Jahren in Südtirol einige Streckenoptimierungen durchgeführt worden. Dabei sind vor allem 3 Neubautunnel von Bedeutung, die ein grösseres Lichtraumprofil aufweisen und höhere Streckengeschwindigkeiten zulassen. Weiters konnte durch die Neubautunnel eine erhöhte Sicherheit vor Steinschlägen, Muren etc. durch das schluchtartige Eisacktal erreicht werden. Zwischen Kardaun und Klausen verengt sich das Eisacktal ja tw. schluchtartig und so nimmt es nicht wunder, daß der ursprüngliche Weg nach Bozen diesem natürlichen Hindernis auswich und von Kollmann (Gemeinde Barbian zw. Waidbruck und Klausen) über den Ritten nach Bozen führte. Allerdings war dieser Weg beschwerlich und länger. Der sogenannten Kuntersweg, errichtet vom Bozner Kaufmann Heinrich Kunter im Jahr 1307, war dann trotz Wegezoll eine willkommene Alternative. Auch die Brennerbahn folgte dann dem Weg durch die auch als Via Mala Südtirols bekannte Eisackschlucht. - entlang der alten Strecke mit den alten Tunneln führt heute ein Radweg (siehe DEEF Berichte von den eisenbahnarchäologischen Exkursionen)

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Neubautunnel 1: Schlerntunnel zwischen Waidbruck und Blumau, seit 1994, Länge 13.307 m (Anm.: Unterschiedliche Längenangaben, dies ist die offzielle am Südportal bei Blumau sichtbare)

Schlerntunnel Südportal Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012  Schlerntunnel Nordportal Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Links Einfahrt Südportal bei Blumau Tiers; rechts Güterzug kommt aus dem Nordportal Richtung Norden gen Waidbruck

 

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Neubautunnel 2: Kardauntunnel zwischen Blumau und Kardaun, seit 1998, Länge 3.939 m

Kardauntunnel Südportal Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012  Kardauntunnel Nordportal Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Links Südportal bei Kardaun; rechts Einfahrt in das Nordportal, rechts erkennbar zweigte die alte Strecke ab

 

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Neubautunnel 3: Pflerschertunnel zwischen ehemaliger Station Brennerbad und Gossensaß, seit 1999, Länge 7.343 m

Pflerschtunnel Nordportal Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012  Pflerschtunnel Südportal Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Links Nordportal bei Brennerbad, rechts Südportal Richtung Gossensass

Trotz dieser Baumassnahmen im Süden sowie der vom Güterverkehr auf Nordtiroler Seite bereits seit 1994 genutzten Umfahrung Innsbruck (Fritzens-Wattens im Inntal bis Gärberbach an der Brennerbahn im Wipptal) durch den 12.696 m langen Inntaltunnel (längster Eisenbahntunnel Österreichs bis zur Eröffnung der neuen Unterinntaltrasse) stellt die alte Brennerbahn zumindest in ihrem jetzigen Bauzustand das grösste Nadelöhr der Achse Berlin - Palermo (TEN 1) dar. Zur Beseitigung dieses Nadelöhrs soll der Brennerbasistunnel samt Zulaufstrecken im Norden und Süden errichtet werden, womit dann eine 3. moderne Alpentransversale neben den beiden NEAT-Achsen in der Schweiz (Lötschberg-Simplon und Gotthard) verfügbar wäre.

Brennerbasistunnel BBT Tunnel Mauls Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012  Brenner Basis Tunnel Mauls Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Stollen bei Mauls nördlich Franzensfeste, links von aussen, rechts über 1.000 m unter Tage

Hier stellt sich aber die  Frage: Braucht Österreich einen Brennerbasistunnel? Und wenn ja, kann sich Österreich in der momentan wirtschaftlich wie gesellschaftlich unsicheren Zeit einen Brennerbasistunnel auch leisten? > Siehe dazu DEEF - Beitrag BBT

Die Stationen:

In den letzten Jahren gab es einen drastischen Schwund an bedienten Stationen, einerseits bedingt durch Streckenverlegungen aber andererseits auch durch "betriebliche Einschränkungen". Allerdings bahnt sich die Reaktivierung der einen oder anderen momentan stillgelegten Station an.

(Nordrampe offizielle Kilometrierung ab Kufstein (Unterinntalbahn) bzw. Südrampe offizielle Kilometrierung der FS ab Verona (Südtiroler-Bahn), Höhenangaben bezogen auf den Pegel von Triest):

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Innsbruck Hauptbahnhof (75,1 ab Kufstein; Seehöhe 582 m ü.A.)

Innsbruck Hauptbahnhof Hbf Halle Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

 

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Unterberg-Stefansbrücke (81,3 ab Kufstein; Seehöhe 716 m ü.A.)

Umfahrung Innsbruck Inntaltunnel Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Einmündung der Umfahrung Innsbruck nördlich der Station Unterberg-Stefansbrücke, Südportal des 12.696 m langen Inntaltunnel

 

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Patsch (84,7 ab Kufstein; Seehöhe 784 m ü.A.) Kulturfrevel durch die ÖBB 2012 - Die urspr. denkmalgeschützten Bauten wurden grundlos vernichtet

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Matrei (93,3 ab Kufstein; Seehöhe 995 m ü.A.)

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Steinach in Tirol (97,9 ab Kufstein; Seehöhe 1.048 m ü.A.)

Bahnhof Steinach in Tirol Aufnahmsgebäude Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

1144 254 am 12.8.2011 mit einem Güterzug am Hacken im Bhf. Steinach in Tirol Richtung Innsbruck

 

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St. Jodok (101,9 ab Kufstein; Seehöhe 1.141 m ü.A.)

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Gries (106,7 ab Kufstein; Seehöhe 1.255 m ü.A.)

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Brennersee (111,4 ab Kufstein; Seehöhe 1.351 m ü.A.) Im Personenverkehr aktuell 2012 nicht bedient

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Brenner / Brennero (112,3 ab Kufstein; 239,5 ab Verona; Seehöhe 1.371 m ü.A.) Anm.: Durch die Annektierung Südtirols durch Italien seit 1919 Staatsgrenze

Bahnhof Brenner Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

E 464 034 brachte einen Regionalzug von Süden am 19.4.2011 in den Bahnhof Brenner

 

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Brennerbad / Terme di Brennero (235,8 ab Verona; Seehöhe 1.310 m ü.A.) seit 1978 nicht mehr bedient, 1999 vollständig abgerissen

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Schelleberg / Moncucco (231,7 ab Verona; Seehöhe 1.242 m ü.A.) an der alten Strecke, seit 1978 nicht mehr bedient, Gebäude vorhanden

Bahnhof Schelleberg Moncucco Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Die verwaiste Station Schelleberg direkt über Gossensass

 

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Pflersch / Fleres (227 ab Verona; Seehöhe 1.130 m ü.A.) beim Bau des neuen Pflerschtunnel vollständig demoliert

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Gossensaß / Colle Isarco (223 ab Verona; Seehöhe 1.100 m ü.A.)

Bahnhof Gossensass Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Gut erhalten ist das Bahnhofsgebäude von Gossensass

 

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Sterzing-Pfitsch / Vipiteno-Val di Vizze (217,4 ab Verona; Seehöhe 948 m ü.A.)

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Freienfeld / Campo di Trens (212,4 ab Verona; Seehöhe 935 m ü.A.)

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Mauls / Mules (0,0 ab Ibk. Hbf.; 209,6 ab Verona; Seehöhe 900 m ü.A.) vernichtet, Eisenbahnerwohnhaus vorhanden

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Grasstein / Le Cave (205,7 ab Verona; Seehöhe 843 m ü.A.) Bahnhofsgebäude vorhanden, aktuell kein Personenhalt, Betriebsbahnhof mit mehreren Gleisen

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Mittewald / Mezzaselva (202,1 ab Verona; Seehöhe 805 m ü.A.) aktuell nicht bedient

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Franzensfeste / Fortezza (198,5 ab Verona; Seehöhe 747 m ü.A.) > Abzweig Richtung Pustertal - Drautal > Lienz in Osttirol

Bahnhof Franzensfeste Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Ein Flirt Triebwagen der SAD wartet im Bahnhof Franzensfeste auf die Abfahrt ins Pustertal Richtung Innichen

 

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Vahrn / Varna (192,2 ab Verona; Seehöhe 650 m ü.A.) kein Halt, Reaktivierung im Gespräch

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Brixen / Bressanone (188,4 ab Verona; Seehöhe 577 m ü.A.)

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Albein / Albés (184,7 ab Verona; Seehöhe 548 m ü.A.) kein Halt

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Villnöß (Villnösstal) / Funes (180,6 ab Verona; Seehöhe 537 m ü.A.) kein Halt

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Klausen / Chiusa (178,2 ab Verona; Seehöhe 523 m ü.A.) > Abzweig zur ehem. Grödnerbahn

Kreisviadukt der Grödnerbahn in Klausen Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Der berühmte Kreisviadukt der ehem. Grödnerbahn im Bahnhof Klausen, darüber das Wahrzeichen Kloster Säben

 

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Waidbruck / Ponte Gardena (172,4 ab Verona; Seehöhe 422 m ü.A.)

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Kastelruth (vormals St. Oswald-Kastelruth) / Castelrotto (168,0 ab Verona; Seehöhe 427 m ü.A.) an der alten Strecke, seit 1970 nicht mehr bedient, Gebäude vorhanden

Station Kastelruth Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Das hölzerne Stationsgebäude von Kastelruth im Dornröschenschlaf

 

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Atzwang / Campodazzo (164,2 ab Verona; Seehöhe 373 m ü.A.) an der alten Strecke, Gebäude vorhanden, sollte sinnvoll genutzt werden, letzter Zug am 26.9.1994

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Völsersteg / Flé (161,1 ab Verona; Seehöhe 340 m ü.A.) an der alten Strecke, seit 1970 nicht mehr bedient, Gebäude vorhanden

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Blumau Tiers / Prato Tires (158,0 ab Verona; Seehöhe 315 m ü.A.) aktuell nicht bedient, dringende Reaktivierung empfohlen

Bahnhof Blumau Tiers Schlerntunnel Südportal Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Der momentan nicht bediente Bahnhof Blumau und im Hintergrund des Südportal des Schlerntunnels

 

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Kardaun / Cardano (152,8 ab Verona; Seehöhe 283 m ü.A.) aktuell nicht bedient, Reaktivierung anzudenken

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Bozen / Bolzano (125,3 ab Ibk. Hbf.; 150,2 ab Verona; Seehöhe 266 m ü.A.)

Bahnhof Bozen Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Der Bahnhof von Bozen mit dem charakteristischen Uhrturm

 

Die Tunnel der Brennerstrecke:

Die Brennerstrecke ist vor allem auf der Nordrampe Innsbruck - Brenner eine Gebirgsbahn mit einer sehr großen Anzahl an Tunnel. Auf der Nordrampe finden sich 14 Tunnel, auf der Südrampe nach Streckenverlegungen mit Stilllegung zahlreicher kleinerer Tunnels nur mehr 3 Neubautunnel, die aber immerhin zusammen ca. 25 km Länge haben.

Ein Novum in der Eisenbahngeschichte stellt der Einsatz sogenannter "Kehrtunnels" zur "eisenbahngerechten" Überwindung von Höhenunterschieden dar. Prototyp war der heute stillgelegte 761 m lange Kehrtunnel von Ast (Astertunnel, alter Pflerschtunnel) zwischen Schelleberg und Pflersch/Gossensass auf der Südrampe, welchem auf der Nordrampe der Tunnel bei St. Jodok folgte.

Astertunnel Tunnel von Ast Kehrtunnel Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012 Kehrtunnel von Ast Astertunnel Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Astertunnel Nordportal sowie Innenaufnahme des weltweit ersten Kehrtunnels

 

Die Tunnel der Nordrampe:

   

Bergisel, Tunnel Länge 662 m

 

   

Sonnenburger Tunnel, Länge 250 m

Ahrenwald Tunnel, Länge 165 m
   
Schupfen Tunnel, Länge 35 m Unterberg Tunnel, Länge 48 m
   
Patscher Tunnel, Länge 175 m Schürfes Tunnel, Länge 118 m
   
Schönberg Tunnel, Länge 89 m Mühltal Tunnel, Länge 872 m
   
Moserwiese Tunnel, Länge 74 m Matrei Tunnel, Länge 125 m
   
Jodok Tunnel, Länge 481 m, Kehrtunnel Stafflach Tunnel, Länge 283 m
   
Gries Tunnel, Länge 173 m Insgesamt 14 Tunnel

Europabrücke und Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Brennerbahn und Europabrücke der Brennerautobahn

Verkehr: Neben dem Tag und Nacht unablässig rollendem Güterverkehr gibt es auch beträchtlichen Nah- und Fernverkehr auf der Brennerbahn. Der Nahverkehr wird auf der Südrampe von der FS/Trenitalia mit alten Wendezügen bewerkstelligt, auf der Nordrampe von der ÖBB mit Talentgarnituren. Das Angebot von Bozen auf den Brenner durch die FS ist deutlich besser als das der ÖBB von Innsbruck auf den Brenner, da jede zweite S-Bahn in Stainach wendet. Somit hat man auf österreichischer Seite einen ca. Stundentakt, auf südtiroler Seite tw. einen Halbstundentakt. Hier sollte die ÖBB endlich nachziehen und ihr schlechtes Angebot verbessern (ähnliche Verhältnisse gibt es übrigens auch im Pustertal / Drautal von/nach Innichen).

Nachdem die Trenitalia spürbar kein Interesse am Fernverkehr über den Brenner mehr hatte wird der Fernverkehr momentan im 2-Stunden-Takt durch DB-ÖBB-Eurocitys abgewickelt, die mit österreichischen IC/EC inkl. Speisewägen von München aus die Destinationen Verona, Venedig, Bologna und Mailand bedienen. Dabei sahen sich die DB und ÖBB sowie deren italienischer Partner Le Nord massiven Schikanen der Trenitalia ausgesetzt. Diese blockiert ja auch schon seit Jahren die Neubaustrecke durch das Kanaltal (Pontebbana).

Bahnhof Waidbruck Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012

DB ÖBB EC durcheilt den Bahnhof Waidbruck gen Süden

Das Land Südtirol, welches mit der SAD bereits erfolgreiche mehrere Bahnlinien bewirtschaftet (Pustertalbahn, Bozen-Meraner Bahn, Vingschgaubahn), hat bereits seine Wünsche deponiert, mit ihren modernen Flirt-Triebwägen Innsbruck aber auch Lienz anfahren zu wollen. Dies ist ausdrücklich zu goutieren, da die ÖBB offensichtlich nicht gewillt sind, ihre Verbindungen zu optimieren. Bleibt zu hoffen, daß die SAD dabei von der ÖBB weniger Prügel vor die Füsse kriegt als die ÖBB von der Trenitalia. Schliesslich wird doch immer was von einem "Europa der Grenzen" und vom "freien Verkehr" gefaselt.

Die Fahrzeit mit den EC-Zügen von Innsbruck nach Bozen beträgt übrigens 2 Stunden, mit dem Regionalzug von/ab Brenner ca. eine halbe Stunde länger.

Fahrkartentip: Für Südtirol empfiehlt sich die günstige Netzkarte Mobilcard für 1, 3 und 7 Tage.

Verbesserungsvorschläge:

Die Mobilcard sollte unbedingt in Innsbruck käuflich erwerblich sein - da intrigiert wie man hört bis dato jemand in Innsbruck :-(

Der letzte EC aus dem Süden (Ankunft ca. 20.30 in Innsbruck) hat seit letztem Fahrplanwechsel keinen Anschluß mehr an die innerösterreichischen Verbindungen Richtung Salzburg (ebenso wie die Verbindung aus der Schweiz). Hier gibt es wieder irgendwo einen Erbsenzähler bei den ÖBB, der diese seit Jahren bewährte Verbindung vernichtet hat. So ein Unfug gehört sofort abgestellt.

Literatur / Links / Quellen:

125 Jahre Eisenbahn am Brenner. Die Geschichte einer europäischen Gebirgsbahn. Eisenbahn-Kurier, Themen 8. 1992

Biendl, Hans, 1910: Innsbruck-Bozen-Verona, Bozen-Meran, Mori-Arco-Riva. Brennerbahn. Hendschels Luginsland, Heft 8. Frankfurt am Main

Dultinger, Josef, 1980: Die Brennerbahn. Gestern, heute, morgen.

Reiseführer "Südtirol" vom Michael Müller Verlag

Kompass-Wanderkarten 1:50.000 "Südtirol" (günstiges Set aus 4 Karten)

Populorum, Michael Alexander, 2011: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 1: Auf Schusters Rappen entlang der alten Brennerstrecke vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2 >>>

Populorum, Michael Alexander, 2012: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4 >>>

Röll, Victor, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3. Berlin, Wien 1912, S. 62-65

Sollath, A., Stöbich, G. und Stratowa, W., 1967: 100 Jahre Brennerbahn. Festschrift der Österreichischen Bundesbahnen

Thaler, Franz, 1967: 100 Jahre Brennerbahn. Innsbruck

Diverse Bahntrassenradwege mit guter Beschreibung und Fotos: http://www.bahntrassenradwege.de/

DEEF: Zum Brennerbasistunnel: http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/brennerbasistunnel.htm

DEEF: Weiters zum Brennerbasistunnel >>>

DEEF: Eisenbahnarchäologische Wanderung vom Bahnhof Brenner nach Gossensaß >>>

DEEF: Eisenbahnarchäologische Exkursion von Bozen nach Waidbruck >>>

www.tecneum.eu - ein virtuelles Technikmuseum. Fachkundige Beschreibung und Dokumentation aller Bahnhöfe in Südtirol (einst und jetzt) primär aus der Sicht des Architekten Prof. Andreas Gottlieb Hempel. Auf Sammlungen" klicken, dann auf Eisenbahnen

Wikipedia-Artikel (deutsch und italienisch)

 

      E Lok der FS Trenitalia E 656 444 im Bahnhof Bozen Brennerbahn DEEF Dr. Michael Populorum 2012           

 

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Bericht von: Dr. Michael Populorum, Chefredakteur DEEF;  Erstmals online publiziert: 31. Dezember 2011; Ergänzungen: 22. Dezember 2012

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Last modified  Mittwoch, 28. September 2016 17:37:21 +0200
Autor/F.d.I.v.: Kons. Univ. Lekt. Dr. Michael Alexander Populorum DEEF # Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung # Railway Research Austria 2009-2020 

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