Autor: Dr. Michael Populorum, 10.1.2013

"Gut Ding braucht Weil", so heißt doch ein geläufiger Spruch, nur daß es über 1 Jahrzehnt gedauert hat, bis hinsichtlich des Ausbaues der Westbahn im Raum Salzburg - Köstendorf nach der Planungsschlappe 1999/2000 wieder Fahrt aufgenommen wurde, das hat selbst die größten Pessimisten überrascht. Damals nämlich glaubten die ÖBB und ihre HL-AG nämlich, über den Kopf der dort lebenden Bürger hinweg die für sie günstigste Trasse festlegen zu können - was natürlich kräftig in die Hosen ging, als die Bürger in der Zeitung davon erfuhren, daß zukünftig Züge bis 250 km/h ungefragt durch ihren Acker oder Kräutergarten brausen werden. Als auch der damalige Landeshauptmann zur Ansicht kam, daß man in einem demokratischen Land so nicht mit Bürgern verfahren kann war das Projekt vorläufig gestorben.

Nun scheint man gelernt zu haben und sucht seitens der Planer den Konsens mit Bürgern und Politik, so wie man es eigentlich damals schon erwarten hätte können.

Worum geht es?

Die heutige Streckenführung der Westbahn (erbaut 1860 von der k.u.k. priv. Elisabeth Bahngesellschaft) führt von Salzburg ostwärts durch idylische Wald- und Wiesenlandschaften und dann ab Seekirchen hat man einen herrlichen Blick auf den Wallersee sowie das Alpenvorland, was zahlreiche Touristen immer animiert, trotz geschlossener Fenster den Fotoapparat zu zücken. Nachteil: Im Trend liegt momentan nicht die Qualität des Reisens und auch nicht die Muse, sondern Speed ist angesagt - je schneller man von A nach B gelangt als umso fortschrittlicher wird das gesehen. Auch zeigt sich - abseits dieses Geschwindigkeitswahns - doch die Notwendigkeit, die an die Kapazitätsgrenze angelangte Trasse für die Zukunft fit zu machen, sprich auszubauen, um auch u.a. den Nahverkehr in der Region verdichten zu können.

Die bestehende Trasse zwischen Seekirchen und Wallersee

Am 10. Jänner 2013 wurde nun im Rahmen einer PK das Geheimnis gelüftet und die definitive Trassenführung präsentiert. Waren damals 5 Varianten in die engere Auswahl gekommen, so wurde die schon damals favorisierte Variante K5 weiter optimiert und nun als endgültige Trasse vorgeschlagen.

Details
(Quelle: ÖBB Holding AG Presseaussendung)

Die Neubaustrecke beginnt bei Salzburg-Kasern im Bereich der Westautobahnbrücke. Beim Gewerbegebiet Kasern werden zwei neue Gleise westlich des Bestandes zugelegt. Nach Querung der Söllheimerstraße und noch vor der Wickenburgallee taucht die neue Trasse ab in den Untergrund. Der ca. 2 km lange „Leitnerbauerntunnel" führt unter dem Grafenholz hindurch, dabei wird zweimal die bestehende Weststrecke [Anm.: damit meint man seitens der ÖBB die Westbahn] unterquert. Anschließend an diesen Tunnel führt die Trasse direkt auf die Fischachbrücke und mündet direkt in den zweiröhrigen Seekirchnertunnel mit einer Länge von 14,3 Kilometer. Der Seekirchnertunnel verläuft in einer Tiefe von bis zu 120 m unter dem Gelände über die Ortsgebiete von Katzmoos, Midering, Gschaid, Mayerlehen weiter nach Schöngumprechting und Kothgumprechting. Vorbei an Reith, Oberried und Nothwinkl endet die Tunnelstrecke kurz vor der Seekirchner Landesstraße (L238) zwischen Reischberg und der Waldsiedlung von Weng in der Nähe des Betriebsgeländes der Firma Palfinger in Köstendorf. Beim Gehöft Gerperding nähert sich die neue Gleistrasse an die Bestandsstrecke an und wird westlich von Kleinköstendorf mit der bestehenden Bahnstrecke zusammengeführt. In diesem Bereich soll künftig auch die Abzweigung der Regionalgleise nach Seekirchen und Hallwang liegen.

Ein wesentlicher Optimierungsschritt lag in der Reduzierung der Längsneigung im Seekirchner Tunnel auf maximal 8 Promille (in der Variante K5 waren es 11 Promille). Mit der deutlich flacheren Längsneigung ergeben sich bahnbetriebliche Vorteile, weil höhere Tonnagen im Güterverkehr mit einer Lok gezogen werden können. Zudem ergeben sich bessere Vortriebsverhältnisse beim Tunnelbau, weil geologisch günstigere Gesteinsformationen aufgefahren werden. Aus heutiger Sicht kann damit auch das Grundwasservorkommen der Riedlwaldplatte im dichten Grundgebirge unterfahren werden. Bei allen bisherigen Varianten hätte das Grundwasservorkommen der Riedlwaldplatte durchfahren werden müssen. Diese neue Variante wurde erst durch den Wegfall einer ursprünglich geplanten Weichenverbindung zwischen den neuen Gleisen möglich. Diese „Überleitstelle" hätte einen offenen und lärmtechnisch spürbaren Streckenabschnitt erfordert.

Von den geplanten 20 km Streckenlänge der neuen Hochleistungsstrecke werden ca. 16 km in zwei Tunnels verlaufen. Die offenen Streckenabschnitte sind an drei Stellen vorgesehen: Im Bereich Salzburg-Kasern, wo über Weichenverbindungen von der Neubaustrecke auf die Bestandsstrecke und in Richtung Salzburg-Gnigl gewechselt werden kann.  Zudem im Bereich Köstendorf, wo die beiden Streckenbereiche wieder zusammengeführt werden und die Regionalgleise von der Neubaustrecke in Richtung Seekirchen und Hallwang abzweigen. Der dritte, sehr kurze offene Abschnitt liegt im Querungsbereich mit der Fischach. Die ursprünglich geplante direkte Verbindung von der Neubautrasse in Richtung Salzburg-Gnigl über den sogenannten Gniglertunnel sowie ein zusätzliches Güterzuggleis östlich der bestehenden Bahntrasse ist nach durchgeführten Simulationsberechnungen in einer ersten Phase nicht erforderlich.

Durch die gestreckte Linienführung gegenüber dem Bestand können auf der geplanten neuen Hochleistungsstrecke zukünftig Geschwindigkeiten von bis 250 km/h gefahren werden. Betriebssimulationen zeigen, dass dieser Ausbau eine deutliche Verbesserung der Fahrzeiten zwischen Salzburg – Linz und Wien im Railjet- bzw. IC-Verkehr bringen wird. Bei der Führung der schnellen Personenfernzüge über die neue Streckenführung können nach Inbetriebnahme rund fünf Minuten Fahrzeitverkürzung gegenüber den jetzigen Planzeiten erreicht werden. Zusätzlich zur Geschwindigkeitserhöhung bringt die Neubaustrecke auch die Möglichkeit einer wesentlichen Kapazitätssteigerung für den Schienenverkehr. Für die Stadt Salzburg und die Flachgauer Umlandgemeinden bis nach Straßwalchen ergibt sich durch eine Verlagerung der Züge auf die Hochleistungsstrecke eine klare Entlastung der bestehenden Bahntrasse. Dies schafft wiederum Platz für weitere Verbesserungen im S-Bahnverkehr, weil zusätzliche Taktverdichtungen und neue Haltepunkte ermöglicht werden.

2013: Weitere geologische Erkundungsarbeiten sowie Planungsarbeiten zur Umweltverträglichkeitserklärung (UVE)

2014/2015: Planungsarbeiten zur UVE

2016: Einreichung der UVE und Antrag auf Erteilung einer Grundsatzgenehmigung gemäß UVP-G

2016/2017: UVP Verfahren (Umweltverträglichkeitsprüfung)

Danach Einleitung weiterer gesetzlich vorgeschriebener Genehmigungsverfahren nach dem Eisenbahnrecht, Wasserrecht, Salzburger Naturschutzgesetz etc.

Quelle: ÖBB Holding AG Presse

Fazit / Kommentar

Die Errichtung von Neubaustrecken sind immer mit einem wirklich enormen Kapitalaufwand verbunden - auch bei diesem Projekt ist mit Kosten von 80 Millionen Euro je Schienenkilometer zu rechnen. Ob die genannten Projektkosten von 1,6 Milliarden Euro halten werden wird die Zukunft weisen - beim Projekt Wienerwaldtunnel wurden die prognostizierten Kosten unterschritten, beim (meiner Einschätzung nach fragwürdigen) Unterinntaltunnel verdoppelten sich die Kosten von ca. 1 Milliarde auf über 2 Milliarden Euro. Mag das erste Argument zur Errichtung der Strecke, nämlich eine Verkürzung der Fahrzeit um ca. 5 Minuten (bei Kosten von 1,6 Mrd. Euro) noch fragwürdig sein, so macht meiner Beurteilung der Lage nach das Projekt alle Mal Sinn wenn es darum geht, die Verkehrsinfrastruktur des Landes aber vor allem auch der Region nachhaltig zu optimieren, sprich genügend Kapazitäten für die Zukunft bereitzustellen.

Sehr negativ sehe ich allerdings die Ankündigung, daß erst mit einem Baubeginn 2024 zu rechnen sein wird (wenn die Strecke im "Masterplan" der ÖBB Infra "Zielnetz 2025+" dann endlich "drankommt"). Als Fertigstellungsjahr nannte der neue Vorstandsvorsitzende der ÖBB Infra DI Bauer überhaupt erst 2032, also nach 9 Jahren Bauzeit. Was würden dazu unsere Vorfahren sagen? In meiner kürzlich erschienen Schrift zur k.u.k Fleimstalbahn vermerkte ich positiv, daß diese im 1. WK angelegte 51 km lange Strecke, welche durch höchst schwieriges Gelände führte, in sage und schreibe nicht einmal 2 Jahren errichtet wurde. Eine Meisterleistung! Heutzutage wird alles unnötig in der Länge gezogen - hier bedarf es eindeutig eines strafferen Projektmanagements und vor allem auch wirklichen nachhaltigen politischen Willen mit der nötigen finanziellen Bedeckung, keine Lippenbekenntnisse.

Weiters kann und darf es nicht bis zum Jahr 2032 dauern, bis die Erfolgsgeschichte der S-Bahn-Salzburg weitergeschrieben wird. Nach meinen Informationen könnte schon heuer die S2 (Salzburg - Straßwalchen) um Halbstundentakt statt im Stundentakt verkehren. Vorausgesetzt es gibt den politischen Willen dazu verbunden mit dem Einsatz von ca. 2 Mio Euro jährlich. Ich denke dieses Geld wäre gut weil nachhaltig angelegt. Der Verkehrsreferent von Salzburg, LH Stv. Haslauer, scheint diesbezüglich aber nicht auf dem neuesten Wissenstand zu sein oder er will sich davor drücken, die 2 Mio in die Hand zu nehmen. Jedenfalls sagte er heute auf der PK: "Die jetzige Strecke ist rappelvoll! Eine substantielle Verdichtung ist jetzt nicht machbar". Meines Wissenstandes nach ist diese Aussage nicht korrekt und es bleibt zu hoffen, dass der Herr Verkehrsreferent zur nötigen Einsicht gelangt. Die Umwelt und die Menschen werden es ihm danken, voraussichtlich auch die Wählerschaft!

Die Teilnehmer am Podium:

Landeshauptmann Stellvertreter Dr. Wilfried Haslauer
DI Franz Bauer, Vorstandsdirektor ÖBB-Infrastruktur AG
Bürgermeister Salzburg, Dr. Heinz Schaden
Bürgermeister Seekirchen, Mag. Monika Schwaiger
Bürgermeister Hallwang, Helmut Mödlhammer
Bürgermeister Köstendorf, Wolfgang Wagner

Das Podium; Bauer, Schaden

Mödlhammer, Haslauer; Wagner, Mödlhammer

Bauer, Schaden, Schwaiger; Hauslauer, Bauer

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Bericht von: Dr. Michael Populorum, Chefredakteur DEEF;  Erstmals online publiziert: 10. Jänner 2013; Ergänzungen: 20.3.2018